（本报驻香港记者：老冠祥报导）1940年，日本军队一度封锁滇缅公路，阻断此通道达3个月。九月间公路重新打通不久，日军占领了越南的河内，滇越铁路和广西到海防的通道被日军封锁。滇缅公路成了中国惟一的国际通道，支撑着中国的正面战场。日军再次大规模破坏滇缅公路，以日本海军总司令部参谋长大川内传七少将为指挥官的「滇缅封锁委员会」指定100架飞机从越南起飞轰炸滇缅公路。从10月至次年2月，先后六次出动100架飞机对惠通桥狂轰滥炸。公路员工和民工随炸随修保证通车，不少人为此献出了生命。南洋华侨司机中有1000多人在滇缅公路上牺牲。

1941年，中美两国政府决定全面修复被日军炸坏的滇缅公路。由美方供给修路机械和物资，中国负责施工。

国民政府军事委员会运输统制局局长急电重庆公路总处，指名调重庆公路管理处石工直属大队长的李温平博士到滇缅公路工作。李温平博士（1912-  ）是修建滇缅公路这条抗战大动脉的筑路总工程师、中国第一位工程爆破专家，福建惠安人，1934年毕业于唐山交通大学铁路建筑系，1939年获密歇根大学运输工程博士学位。国民政府颁发给他一枚青天白日的抗日勋章；1946年，美国总统杜鲁门将美国「自由勋章颁」发给他。1984年夏天，美国洛杉矶一座壮严的会场里，前盟军滇缅公路指挥官罗伯特-西德乐将军为年迈的李温平老人单独举行迟了38年的授勋典礼。

1942年四月初，与新38师进驻曼德勒的同时，中国当局组织了「中印公路义勇队」，招募中国人、印度人、喀钦人，利用原始运输和操作工具，抢工修建从孟拱到卡盟的公路。遗憾的是，仅完成了20多英哩，盟军在缅甸作战失利，「中印公路义勇队」的工程技术人员和民工，不得不加入国军部队一起撤返国境。结果，这批筑路先驱与第五军大多数官兵一起覆没在野人山区了。

美军则于1942年11月17日派出的第一支筑路部队—美国第45工兵团和823航空工程营、中国驻印军工兵第10团在利多会合，在此建立营地。12月10日，顶着日军的炮火和追击，在莽莽的原始森林披荆斩棘筑路开道。到1945年1月28日第一车队从利多到达畹町，一共享了两年多的时间。

从1943年10月到1945年1月，公路从38英里处延伸到了和滇缅公路交叉口的畹町，整整修筑了427英里。平均每天工程要延伸一英里，其中包括102英里的山区。利多公路沿途有10条主要的河流，155条小一点的河流需要架设桥梁。平均每三英里就架设一座桥梁，桥梁总数可达164座，平均5英里一座大桥。世界上最长的浮桥架设在密支那附近的伊洛瓦底江上，这座永久性的浮桥长60英尺。

从1942年开始兴建，到1945年1月开始通车时。1945年1月28日下午，中印公路竣工通车。

公路起点在印度利多（今雷多），故又被称为利多公路。利多公路总共投入成本将近1亿5千万美金，17000多名美国工程人员，以及35000当地居民参与建设。完工时，超过1100名美国人员和数量更多的当地劳工死于各种意外。

史迪威公路建成后，至抗战胜利，7个多月的时间里，仅运送了5万吨物资，远不如驼峰航线的运送量，未能发挥战略运输之功能及作用。

史迪威公路的中国段叫滇缅公路，1938年8月通车，右昆明经下关、保山、陇陵、芒市，从畹町出国，在缅甸（腊戍）连接铁路，直通仰光。而「中印公路」或「史迪威公路」，则自印度（雷多）到中国昆明，途经缅甸的密支那至中国云南畹町的路段。

由于史迪威公路连接世界最大毒品产地「金三角」，如今悄悄地发挥着白色通道的作用———「贩毒」。滇缅公路的中转站大理，也曾在2004年9月被国家禁毒委员会列为挂牌整治毒品集散和中转问题最严重的地区之一。

腾冲当地人称，滇缅公路通常运送三张(种)东西到中国：一是白色通道———毒品；二是绿色通道———翡翠；三是黑色通道——— 军火。

史迪威公路西起印度东北铁路终点站利多，经缅北和滇西，东至云南省会昆明，全长1220公里。这条公路打破了日军对中国抗日战场的陆上国际封锁。在过去60年的大部分时间里，史迪威公路都杂草丛生，处于废弃状态，沿线小镇也凋敝冷落下来。

中国人走完史迪威公路全程的，至今只有滇缅战争研究专家戈叔亚一人，他早年曾参军，后来在云南师范大学历史系读书。他曾说，「90%的路段我都去过，只有32公里没去过，因为那儿现在是印度的军事禁区」。2008年5月，戈叔亚突破当地政府阻拦，进入印度利多小镇，走完余下的史迪威公路的一小段。

20世纪末期、２１世纪初期，人们又重提修建史迪威公路之议。

中国人是最热心推动重开史迪威公路的。为提高与缅甸及印度的贸易往来，中国做了大量工作并承担了许多费用。为重建史迪威公路，中印缅三国已签署了谅解备忘录。雷多公路的开通仪式不久后将在印度东北部城市加尔各答举行，一旦该公路开通，印度的水果、香料、农产品、服装等将可以在短时间内用汽车运往中国和缅甸各地。

腾冲与缅甸山水相连，自古就是中国西南边陲的重要通商口岸和边防重镇，古代「南方丝绸之路」就经过腾冲进入缅甸。

改造前的腾密路全长217公里，是「史迪威公路」至关重要的一段。改造后，从云南省保山市腾冲县到缅北重镇密支那200公里的路程将仅需3个小时，而以前约需8个小时。

腾密公路境外段工程起点为中缅南四号界桩，止点为缅甸瓦晓，2004年10月19日开工建设；境内段由腾冲县毛家营至中缅边界南四号界桩，2005年1月开工建设，年底完工。腾密公路工程境外段、境内段的投资及施工均由中方承担。

腾密公路工程总投资12.3亿元人民币，其中境外段投资8亿元人民币，境内段4.3亿元人民币，长度分别为96公里和80公里。

2007年，中国滕冲至缅甸密支那的公路缅甸段正式通车，中缅两国交通部门在两国交界处甘拜地举行隆重庆祝仪式。通车的路段全长96公里，据称是缅甸目前路况最好，路程最长的高等级公路。

据该公路承建方介绍，今天通车的腾密公路是「史迪威公路」北线的一部分。在一些路段，建设方依据科学设计另辟新线，新线里程比老路缩短八公里。

中国已将境内680公里的一段道路改建为6车道的高速公路，同时还在帮助重建该公路在缅甸境内的部分。

史迪威公路有近500公里（另有说是1030公里）路段位于缅北地区，而且大部分路段所在地区为缅甸一支少数民族武装———克钦独立军的实际控制地，边境口岸虽设有缅甸联邦政府的检查站，但实际过往车辆行人的检查和安全都由克钦独立军控制，任何人要进入该地区就是经过与克钦指挥官联系批准才获得许可的。因此，史迪威公路能否真正重现昔日辉煌，克钦独立军和缅甸政府的态度十分关键。

过了缅甸北部克钦邦丛林地带，史迪威公路进入印度境内。

史迪威公路在印度境内部分的路况尤其差。从雷多开始延伸23公里，由于严重滑坡，再加上年久失修，这一段公路已经不能通过任何车辆了。剩下一直延伸到印缅边境的大约36公里路段，出于行政和安全考虑一直在关闭之中。

早在1998年，印度东北地区的7个邦就签署了联合合作计划，拟重开史迪威公路。1999年，「中印缅孟论坛」成立，四国首次将合建这一陆上通道作为亚洲公路网建战略工程。

印度还在努力建设一条从阿萨姆邦的Jiribham、途经缅甸、到越南首都河内的铁路线。一个「三边」高速公路项目，旨在连接曼尼普尔区的Morer市和泰国的美索——这个项目还是经过缅甸。

印度前外交部长普拉纳布慕克吉在一次研讨会上表示：「通过跨境市场接入，逐渐将这个地区(与东南亚和东亚)结合在一起，东北部各邦将可以成为一座桥梁，连接印度经济和无疑世界上发展更快、具有活力的地区 。」话说得很漂亮得体。

2004年，该计划仍未启动。2005年2月，印方再次重视史迪威公路重修计划，许多报章对中国云南省代表团访问印度东北部阿萨姆邦做了报道。2007年年4月「孟中印缅区域经济合作第七次会议」的热烈响应，中国（云南）与印、孟、缅各方达成「2007达卡声明」，四方将共建区域商贸大通道。仍是在「出口术」的阶段。

但印度人的办事效率低落则是有目共睹的，至2007年，「路透社」才从印度东北部城市列多发出一条消息称，印度已经着手重修全长约1700公里的中印战略公路----史迪威公路。这条公路全长1726公里。起于印度东北部的阿萨姆邦，穿越缅甸，终点为中国昆明。

期间，印度修通了通往大奈（Tanai）的公路。2018年，印度的大奈据报有克钦独立军（Kachin Independence Army(KIA)）出现。

2010年，第五届印度东北部地区峰会在印度加尔各答举办。有专家在会上提出，如能开放史迪威公路，将有效推动中、印、缅三国经贸往来。

到了2011年1月，据印度《金融快报》报道说，中国云南建工集团(Yunnan Construction Engineering Group)已经获得史迪威公路缅甸段的建设合同，印度公司在竞标中失败。

在印度雷多（Ledo），小镇郊区，这是昔日史迪威/雷多公路零公里处，当地有一块巨大的牌子，上面用英文写着：Stilwell Road，Rejuvenate our lifeline，Revitalize ourrelationship，Reach out beyond the borders。(史迪威公路，为了使我们的生命线焕发青春，为了使我们的对外关系焕发青春，到边境去！) 这个小镇战时曾一度繁荣，战后迅速衰落，又重新回到了战前的模样。2010年戈叔亚重访这里时，雷多如同一座死城。

印度离昆明只有402公里，中国一直希望打通废弃多年的史迪威公路（又称「雷多公路」），并帮助缅甸修缮了这条公路的部分缅甸路段，但印度却迟迟没有完成印度境内路段的贯通。

据印度朋友讲，阿萨姆当地方言称为“Asom”，就是掸族的意思，与中国的傣族属于同一个民族。

在网络难以覆盖的阿萨姆邦偏远村镇，街头处处可见OPPO、VIVO等中国产品的广告，机场里也有，说明中国产品的影响力已达印度的边陲，这是件大好事。

有分析认为，除了印度人的民族性外，印度人对重修史迪威公路的态度是「欲迎还拒」，可能是由于阿萨姆邦是印度分离主义活动密集地区，因此印度政府担心重开史迪威公路有可能间接壮大分离主义势力有关。同时，还有印度与中国竞争的因素，印度在缅甸的经济活动往往试图避开与中国的接触。

更有分析认为，印度不希望重修雷多公路，是因为这条路一旦修通，中国军队到达中印争议的藏南地区之速度将快过印度军队。

据云南方面官员介绍，作为中国连接南亚次大陆的大陆桥，滕密公路意义重大。在中国通往南亚国家的交通线路中，云南保山是通往印度陆上交通条件最优越、路途最短的通道口。如果按昆明到保山市下辖的腾冲县修筑高速公路的里程、腾冲到密支那修建二级公路的里程计算，从昆明经腾冲、密支那到缅印边境的班哨，再到印度雷多只有1200余公里，比绕道马六甲海峡的6000里海路要近4800余公里。如果全部建成高等级公路，从昆明到雷多全程仅只需10多个小时。

官员表示，史迪威公路一旦开通，从云南保山的边境出发，到达印度东北部雷多，全程仅500多公里，可以节约大量运输成本，而且不受船期影响，减少了海损险等保险费用，利润应该增加50%以上，但如果路况不好，运输量小，时间长，就不能体现这条公路的优势了。

官员表示，据不完全统计，近年，中国与南亚地区贸易额每年均有两位数的增幅。双边贸易额就已近300亿美元。

故此，重修史迪威公路，前景秀丽，却存在人为因素的障碍。

（责任编辑：杨菊萍）